terça-feira, 30 de agosto de 2011

Frankfurt: Peugeot revela primeiras informações e imagens oficiais do HX1 Concept

Também disposta a se destacar no Salão de Frankfurt, a Peugeot preparou uma enxurrada de novidades. Entre elas estará o HX1 Concept, estudo de uma minivan de luxo para seis ocupantes com design pra lá de futurista. Como não poderia deixar de ser, o protótipo vem equipado com o sistema híbrido Hybrid4.
O conjunto motriz, utilizado em outros modelos da marca como a perua aventureita 508 RXH,  é formado por um bloco 2.2 a gasolina  com 204 cavalos de potência que traciona as rodas dianteiras e dois blocos elétricos de 95 cv que giram as rodas traseiras. A transmissão é automática de seis marchas, enquanto o consumo é de 31,5 km/l.
Medindo 4,95 metros de comprimento, 1,99 m de largura e 1,37 m altura, o HX1 ao passar de 100km/h sofre alterações na aerodinâmica: flaps saltam da traseira, das laterais e das rodas para diminuir o atrito e voltam para posição normal quando o carro atinge velocidades mais baixas.

Peugeot 408 não traz surpresas na oficina

Quem bem conhece a mecânica do Peugeot 307 2,0l vai se sentir à vontade no 408. Visualmente, não foram constatadas modificações. Sensores, atuadores, suportes de alternador, coxins, e até mesmo o reservatório de partida a frio permanecem em posições inalteradas, mas ainda não temos as especificações dos componentes por isso não é possível afirmar quais peças são intercambiáveis.
O câmbio também não sofreu modificações aparentes. O que se espera do 408 para o futuro é o moderno powertrain utilizado no Peugeot 3008, apresentado na edição de maio deste ano, que conta com um motor turbo de injeção direta e um ótimo câmbio de seis velocidades.
O conjunto atual não dá ao 408 agilidade no trânsito (0 a 100 km/h em 11,9 s) nem tão pouco faz bom proveito do combustível que consome. Não se assuste se o seu cliente chegar a oficina reclamando de alto consumo de combustível, com médias abaixo de 5 km/l de etanol. Na rodovia pouco melhora e com gasolina não supera em muito os 8 km/l.
O que não se discute é a modernidade e tecnologia embarcada, que se mostra logo ao abrir a porta pelo controle do alarme, quando os grandes retrovisores (que se recolhem automaticamente para evitar acidentes) se abrem. A automatização dos faróis e do limpador de para brisas, ar condicionado digital bi-zone, os quatro vidros com acionamento por um toque e um acabamento requintado elevam o nível.
Mas ao utilizar todos esses mimos se conhece o preço de tanta sofisticação. O ar digital era acionado sozinho constantemente, o Bluetooth não reconheceu os celulares que tentamos conectar ou perdeu a conexão rapidamente e a leitura do pen drive via USB apresentava erros constantes.
O conforto fica limitado pelas rodas de 17” com pneus de perfil baixo, que exigem maior cuidado na condução e podem reduzir a vida útil dos componentes de suspensão e provocar ruídos internos precoces.
O preço parte de R$64.900 na versão Allure e chega a R$79.900 na versão topo de linha Griffe.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Ferrari California ganha preparação





Modelo SA Kahn Edition foi feito em homenagem aos donos do estúdio italiano Pininfarina

A Project Kahn, empresa de personalização de carros, exibiu nesta sexta-feira (26) sua mais nova personalização de um automóvel. O carro desta vez é uma Ferrari California. A marca britânica batizou o modelo de SA Kahn Edition, sendo SA em homenagem a Sergio e Andrea Pininfarina, personagens fundamentais na história do estúdio que assina diversos carros da Ferrari e de outras fabricantes.

O tratamento realizado neste projeto segue a linha de design do fundador da empresa, Afzal Kahn, e foi realizado para mostrar as últimas modificações disponíveis em trabalhos da Kahn. A versão tem alterações no controle de tração, rodas de 22 polegadas pintadas de preto fosco e algumas sutis novidades na aerodinâmica.

O interior também traz mudanças. O assento é personalizado, o volante e o painel também foram modificados, além do sistema de bordo do carro, que foi revisado. Obviamente os proprietários podem mudar algumas configurações em relação às especificações da versão da marca britânica.

A história da Pininfarina já tem 80 anos. Sergio tornou-se presidente da empresa, que produz carroceria de automóveis, após a morte do pai Battista Farina, fundador da empresa. Andrea, neto de Battista, é filho de Sergio e já foi um dos presidentes. Paolo, um dos netos de Battista, é o atual presidente, e realizou no começo do ano a venda de uma das filiais para a Volvo, na Suécia.





sexta-feira, 26 de agosto de 2011

Infiniti - Fx50 2011

infiniti fx50 2011 infiniti fx50 2011

A Infiniti firmou uma parceria com a equipe  RBR de F1 para se projetar no mercado mundial. Ao contrário da Lexus, que apostou na realeza de Mônaco, a rival japonesa vai trabalhar para aparecer mais no circo da F1.
Entre os resultados desse acordo, um será a criação de uma versão especial ou série limitada do crossover (altamente agressivo, diga-se de passagem) FX50.
Essa versão será inspirada no piloto campeão do mundo de F1 Sebastian Vettel. O piloto alemão será o embaixador da Infiniti em eventos mundo afora.
O FX50 tem motor V8 5.0 com 390 cv e 50,8 kgfm. O design agressivo, luxo e sofisticação são marcas registradas desse belo crossover japonês.

Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br

Aston Martin apresenta V12 Zagato de produção

Serão fabricadas 150 unidades do esportivo que estará em Frankfurt.
Modelo equipado com motor de 510 cv custará cerca de R$ 867,5 mil.

A Aston Martin divulgou nesta quinta-feira (25) as imagens oficiais da versão de produção do superesportivo V12 Zagato, modelo que estará presente no Salão do Automóvel de Frankfurt (Alemanha), entre os duas 13 e 25 de setembro.
Aston Martin V12 Zagato (Foto: Divulgação)
Aston Martin V12 Zagato terá apenas 150 unidades (Foto: Divulgação)
De acordo com a montadora de origem britância, serão produzidas apenas 150 unidades do modelo. Cada uma custará, no mercado europeu, 330 mil libras (aproximadamente R$ 867,5 mil). As vendas estão programadas para o fim de 2012.
Aston Martin V12 Zagato (Foto: Divulgação)
Aston Martin V12 Zagato (Foto: Divulgação)
Esteticamente, a versão que irá para a linha de montagem em Gaydon, na Inglaterra, é muito similar ao conceito apresentado em maio durante o Villa D'Este Concours, no Lago Como (Itália), em comemoração aos 50 anos da parceria entre a marca britânica e o estúdio de design italiano Zagato, iniciada com a construção do DB4GT Zagato.
O superesportivo terá motor 6.0 de 12 cilindros em ‘V’ capaz de gerar 510 cavalos de potência e 58,1 mkgf de torque.

**Fonte: http://g1.globo.com

quarta-feira, 24 de agosto de 2011

BMW X5 na oficina: manutenção e tecnologia


Na edição de número 241 distribuída em março de 2011 mostramos as principais tecnologias presentes na última versão da X5, com plataforma E70 (2006 em diante), e que também integram boa parte da linha BMW. Nessa matéria vamos comentar os modelos fabricados entre 1999 e 2006 (plataforma E53) com motorização V8 de 4.4l.
Primeiro SUV da BMW, o X5 foi desenvolvido ao mesmo tempo em que a BMW adquiriu a Land Rover, por isso compartilha diversos componentes com o Range Rover HSE. Esses modelos integram uma nova geração de SUV’s, que deixou de lado a plataforma baseada em caminhões (chassi – carroceria) e passou a ser derivada de sedans.
O sistema de gerenciamento da tração 4x4 e a assistência em rampas descendem da Land Rover, já o motor, sistema eletrônico e de entretenimento foram aproveitados dos modelos série 5 da BMW. A diferença fica na vocação de cada um. O Rover tem maior preocupação com uso Off-Road, enquanto o X5 foi mais desenvolvido para o uso no asfalto, por isso a BMW deu a designação SAV – Sports Activity Vehicle.
Entre 2003 e 2004 o SUV sofreu diversas modificações, como o facelift, onde foram substituídos lanternas e faróis que agora possuíam Angel eyes e a opção de farol adaptativo (direciona o feixe de luz para o lado da curva) quando equipado com xenon. Também houve atualizações no motor e sistema de tração que detalharemos a seguir.
Os motores
Os modelos E53 foram produzidos com duas versões de motores V8 4,4 l, o M62 (de 1999 a 2003) e o N62 (de 2003 a 2006).

M62
Esta primeira geração é uma evolução do modelo M60, utilizado nas séries 5 e 7, onde também foram aplicados os primeiros M62, que não dispunham do sistema de variação continua do comando de válvulas, chamado de VANOS, aplicado a partir de 1999 quando passou a equipar o X5.
O M62 possui bloco e cabeçotes em alumínio com 4 válvulas por cilindro. Em relação ao motor utilizado nas séries 5 e 7, o M62 tem de diferente o coletor de admissão de baixo fluxo, que prioriza o torque em baixas rotações, melhorando a dirigibilidade em compensação ao peso extra do X5. A potência é de 282 hp a 5400 rpm e 440 Nm de torque a 3400 rpm.

N62
Este motor, que substituiu o M62 em 2003, recebeu o prêmio internacional de motor do ano nas categorias ‘Melhor novo motor’ e ‘Acima de 4l’ no ano de 2002, e as principais inovações são o Double Vanos e o Valvetronic.
A potência passou a 319 hp e o torque se manteve em 440 Nm. Uma derivação desse motor com 4,8l chegou a equipar o X5, produzindo 360 hp de potência máxima e 500 Nm de torque.

Gerenciamento do motor:
Em sistemas de alta complexidade como os que equipam o BMW X5, mais importante do que aprender como solucionar problemas é conhecer como as estratégias de funcionamento, principalmente em caso de falhas, onde o gerenciamento adotará alguma alternativa para suprir a falta de um sensor ou compensar o mau funcionamento de um atuador.

O motor M62 é equipado com uma central Bosch ME 7.2 e possui sistema single VANOS, ou seja, faz o controle de variação contínua apenas das válvulas de admissão.
Borboletade aceleração eletrônica:
Como em qualquer sistema equipado com borboleta de aceleração eletrônica, o módulo verifica a variação no potenciômetro do pedal do acelerador que representa a solicitação de carga do motorista, posiciona a borboleta na posição ideal para atender esta demanda e confere o correto posicionamento por meio do potenciômetro instalado no corpo de borboleta.
No X5, por meio da borboleta motorizada também são efetuadas as seguintes funções: ajuste da velocidade de cruzeiro, limitação de velocidade e rpm, e correção de marcha lenta.
A redundância de sinal dos potenciômetros possibilita estratégias em caso de não plausibilidade dos sinais. Se os potenciômetros do pedal do acelerador apresentarem valores diferentes, o módulo irá considerar o que representar a menor aceleração, além de diminuir e tornar mais lenta a abertura máxima da borboleta. Uma luz de emergência também acende no painel e um código de falhas é armazenado na memória.
Para prevenção de acidentes, em caso de acionamento simultâneo entre os pedais de acelerador e freio, a borboleta e o tempo de injeção assumirão o estado de marcha lenta.
No caso do potenciômetro do corpo de borboleta, se não houver plausibilidade de sinais, o módulo irá utilizar a informação do sensor de massa do ar e só irá recorrer ao potenciômetro novamente se o valor estiver de acordo com o fluxo de ar informado.
Se a informação do sensor de massa de ar também não for plausível, a borboleta será desativada e o fornecimento de combustível interrompido. Se for detectada alguma anomalia durante a checagem do sistema antes da partida (curto circuito, carga da mola de retorno, amperagem consumida pelo motor) o motor não entrará em funcionamento.

Sensores:
- Posição dos comandos de válvulas:
A central utiliza o sinal desses sensores para determinar a sequencia de injeção de combustível e ignição, além de verificar a posição dos comandos conforme o ajuste do VANOS. Existe um sensor para cada bancada de cilindros, já que o acionamento do VANOS é independente para cada uma, e estão posicionados nas tampas da corrente de sincronismo.
São de efeito Hall ativo, ou seja, recebem uma alimentação (do relé principal), e por isso geram um campo magnético próprio.
Assim, a onda será modificada quando houver ou não a presença de um dente da roda fônica. Dessa forma o módulo pode reconhecer a posição dos comandos mesmo com o motor parado e a sequencia de injeção será formada logo na primeira volta da partida.

- Massa e temperatura do ar:
Chamado de HFM 5 este sensor possui a particularidade de formar um labirinto para a passagem do ar, evitando oscilações provocadas pelo aumento e redução do fluxo, tornando o sinal mais preciso assim como a dosagem de combustível. A alimentação vem do relé principal da injeção e o sinal oscila entre 0,5 V e 4,5 V.

- Pressão barométrica:
Está instalado dentro da unidade de injeção e não pode ser reparado. Serve como referência para a correção dos valores de massa de ar admitida e também para o sistema de injeção de ar secundário, tornando-os mais precisos.

- Injeção de ar secundária:
Não equipa todos os veículos produzidos nos anos em que estamos tratando, mas tem a função de acelerar o aquecimento do catalisador. Como na fase fria a emissão de HC (combustível não queimado) é maior, o ar injetado no escapamento irá provocar uma pós combustão, e a energia liberada irá aquecer o catalisador.
O motor N62 utiliza o sistema Bosch ME 9.2 e possui uma unidade para o controle do sistema Valvetronic, que em conjunto com o Double Vanos e o coletor de admissão de geometria variável é um dos principais responsáveis por uma redução de 14% no consumo de combustível em relação ao M62. Os sensores de posição dos comandos de válvulas que no M62 estavam na parte da frente do motor, passaram para a parte traseira, onde também estão os sensores de posição do eixo excêntrico do Valvetronic.

Corpo de borboleta:
A borboleta não tem mais a função de controlar a carga do motor, porém continua presente com outras designações. Durante as partidas com o motor aquecido, a borboleta irá se abrir completamente após 60 segundos de funcionamento, deixando o controle da carga para o Valvetronic. Já com o motor frio, a borboleta irá se abrir completamente, causando um efeito positivo nas características de partida.
A borboleta também irá atuar para provocar vácuo de cerca de 50 mbar no coletor de admissão para que os gases do sistema de ventilação do cárter e do tanque de combustível sejam aspirados pelo motor. Em caso de pane no Valvetronic, a borboleta irá assumir sua antiga função.

Coletor de admissão variável:
Proporciona um fluxo de ar que prioriza o torque em baixas rotações, sem prejudicar o desempenho nas altas rotações. Um servo motor localizado na parte de trás do coletor é responsável por variar a distância que o ar irá percorrer até chegar a válvula de admissão.
Esse coletor possui um direcionador de ar para cada cilindro. Dois eixos (um para cada bancada de cilindros) interligados por engrenagens sincronizadoras, liga o servo motor a estes direcionadores. O caminho mais longo permanece até as 3500 rpm, quando começa a encurtar gradualmente até as 6100 rpm, rotação em que atinge o caminho mais curto.
É possível ajustar os direcionadores em qualquer posição entre o caminho mais longo e o mais curto, por isso o servo motor possui potenciômetros internos para informa a central qual a posição dos eixos.

Alternador
O alternador de 180 A é monitorado e controlado pela central de injeção, aumentando ou diminuindo a corrente gerada de acordo com as condições de carga no motor e de aquecimento da bateria, podendo até desativá-lo. Por outro lado, a tensão pode chegar a até 15,5V caso a bateria esteja a baixa temperatura e necessitando de carga, por isso fico atento para não dar um diagnóstico incorreto de excesso de carga.
A comunicação com a central é feita através de uma interface chamada de BSD (bit-serial data), assim é possível reconhecer falhas de funcionamento como excesso ou baixa tensão de saída, quebra de correia e falhas de conexão entre alternador e central. Estas falhas serão armazenadas na memória. Excesso de temperatura e curtos circuitos não são detectados, e caso a conexão com a central seja perdida, o alternador irá manter suas funções básicas.
Alguns modelos possuem sistema de troca de calor com o liquido de arrefecimento que passa pela carcaça do mesmo. Caso haja um excesso de temperatura, o regulador de voltagem irá diminuir a tensão de saída até que a situação seja normalizada, mas não impede danos aos componentes internos do alternador se a temperatura for muito alta ou se mantiver por um longo período.

Sistema VANOS
Trata-se de um controle de comando de válvulas continuamente variável. Os primeiros sistemas VANOS realizavam a variação do comando de válvulas, porém com apenas duas posições pré definidas, ativadas por uma solenóide ON/ OFF.

Os sistemas continuamente variáveis, como os que equipam a X5, se tornaram possíveis com a aplicação de válvulas solenóides acionadas com sinal do tipo PWM, ou seja, com comprimento de pulso modulada, assim há inúmeras posições possíveis e a posição do comando de válvulas pode ser continuamente variável, atendendo a todas as condições de funcionamento do motor.
Para cada regime de rotação e funcionamento do motor, há um momento de abertura e fechamento ideal para facilitar ou aumentar a velocidade de entrada do ar na câmara de combustão, que irá se traduzir em um satisfatório enchimento dos cilindros.
Em um comando de válvulas de posição fixa, quanto antes acontecer a abertura da válvula de admissão em relação a posição do pistão (dentro de uma faixa de tolerância) melhor será o enchimento do cilindro nos regimes de médias a altas rotações, porém o maior cruzamento de válvulas (momento em que tanto as válvulas de admissão quanto as de escape estão abertas) irão causar marcha lenta irregular.
Por outro lado uma abertura atrasada proporcionará uma marcha lenta suave, em detrimento da performance nos regimes de carga. A idéia do comando de válvulas variável não é elevar a potência, mas sim obter suavidade de marcha lenta, progressividade e incremento do torque em baixas rotações, obtendo assim menor consumo e emissões de poluentes, além de melhor dirigibilidade.
A faixa de atuação é de 20° entre o ponto máximo de atraso e o ponto máximo de antecipação da abertura de válvulas medidos na polia dos comandos, o que significa 40° medidos na polia do virabrequim, já que são necessárias duas voltas do virabrequim para uma do comando.
No sistema Single VANOS, o controle é feito apenas nos comandos das válvulas de admissão e no Double VANOS, é estendido também aos comandos das válvulas de escape onde atua numa faixa de 25 graus da polia do virabrequim. A principal vantagem é realizar um ajuste da reciclagem de gases de escapamento na câmara de combustão.
O ajuste da posição é feita pelo módulo de controle do motor que possui um mapa cruzando informações de velocidade, carga, temperatura de água e óleo do motor, e posição dos comandos de válvulas. O módulo aciona uma válvula solenóide, neste caso com sinal tipo PWM, que direciona o fluxo do óleo para o pistão que está integrado a engrenagem, retardando ou adiantando a posição do comando em relação a ela.
Existe uma válvula chamada ‘check valve’ que mantém pressão hidráulica no sistema quando o motor é desligado para evitar batidas e ruídos do pistão no momento da partida. Quando é necessária alguma intervenção no motor que acarrete a necessidade de desmontagem do conjunto de sincronismo do motor, é preciso conhecimento e ferramental apropriado para o serviço.
O ferramental é necessário para posicionar corretamente as rodas fônicas de cada comando, que apesar de serem idênticas, possuem posição específica de montagem para cada bancada de cilindros. O sincronismo deve ser feita com o pistão na posição de retardo máximo do comando. Isto deve ser verificado com um ohmimetro , nos pinos de contato localizados na superfície frontal do conjunto, indicando circuito fechado.

Sistema Valvetronic
Acompanhe abaixo um vídeo com o funcionamento do sistema Valvetronic



É um sistema que atua através de um motor elétrico sobre as válvulas de admissão aumentando e diminuindo constantemente a altura de abertura das mesmas, ou seja, a válvula pode abrir entre 0,3 e 9,85 mm em cada ciclo de admissão. O Valvetronic realiza desta forma o controle da carga do motor, que antes era feita pela borboleta de aceleração restringindo a passagem de ar na entrada do coletor.

Esta restrição interfere na formação da mistura no coletor de admissão e prejudica o enchimento do cilindro, já que o motor precisa realizar um esforço extra para aspirar o combustível devido ao obstáculo na entrada do coletor. É como puxar o pistão de uma seringa para abastecê-la. Será preciso um esforço maior por conta do pequeno orifício da agulha.

Sem a borboleta, há uma redução nas perdas por bombeamento, além de facilitar o fluxo da mistura otimizando o enchimento do cilindro e provocando uma turbulência na câmara que proporcionará uma combustão mais eficiente. Neste caso o que irá definir a quantidade de mistura que será admitida será a abertura das válvulas, gerenciadas pelo Valvetronic.

O Valvetronic atua sempre em conjunto com o coletor de admissão de geometria variável e o Double VANOS.

A borboleta não foi dispensada, porém só realiza o controle da carga do motor quando há alguma falha com o funcionamento do Valvetronic. A borboleta também atua para facilitar a partida e aquecimento do motor em determinadas condições de temperatura, além de provocar um vácuo constante no coletor de admissão para a sucção dos vapores do cárter e tanque de combustível.

O sistema é composto de módulo, dois motores elétricos (um para cada bancada de cilindros) e dois conjuntos de engrenagens, eixos excêntricos e molas de retorno. Os motores têm a capacidade de deslocar o conjunto da posição de mínimo à máximo levante de válvulas em 300 ms.

Para remoção do motor é preciso que o conjunto esteja na posição de mínimo levante da válvula para que o eixo com rosca sem fim do motor possa ser desencaixado da engrenagem do eixo excêntrico sem danos, devido a força da mola de retorno.

Caso tenha ocorrido alguma avaria mecânica que impossibilite esse posicionamento, é possível fazer um furo na tampa plástica do motor e girar seu eixo com uma chave Allen. Se isto for necessário o motor não poderá ser reaproveitado.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Troca da correia dentada Hyundai Tucson 2.0 16v

Confira como é feito o procedimento de substituição da correia sincronizadora do Hyundai Tucson, ano 2006, com motor G4GC 2.0 16V
Fernando Lalli


Faz parte do papel do mecânico não ser apenas um grande conhecedor da mecânica de um carro, mas também saber se comunicar com seu cliente, dando dicas e conselhos para a conservação do seu carro. Por isso, é tarefa do profissional da reparação alertar o proprietário para a importância da manutenção preventiva de elementos vitais do automóvel, como é o caso da correia sincronizadora: uma peça que dura algumas dezenas de milhares de quilômetros no motor, e que não altera o comportamento do carro em nenhum momento de sua vida útil, mesmo quando está para quebrar. E exatamente por isso demanda muita atenção, porque se o proprietário do veículo esquecer da manutenção e a peça vier a estourar... A dor de cabeça será muito grande.

A correia sincronizadora, como o próprio nome sugere, é responsável pela sincronia entre o comando de válvulas e o virabrequim, fazendo com que pistões e válvulas trabalhem no tempo certo dentro do cilindro. De acordo com o consultor técnico da Dayco Power Transmission, Davi Cruz, se a correia arrebentar, pode ocorrer atropelamento de válvula (quando o pistão em ascensão bate na válvula aberta) ou até mesmo furar um cilindro do motor. Ou seja, sem a manutenção preventiva da correia, a ameaça de perda total do motor não é pouca.

Davi acompanhou o procedimento desta reportagem e frisou que a correia sincronizadora não dá aviso sobre quando está no fim, não há mudança de ruído nem perda de potência. "O mecânico tem que estar atento à quilometragem do carro e fazer a cada 20 mil km uma inspeção visual, onde a correia não pode apresentar espelhamento ou a marca dos dentes no dorso. Estes são os indicativos de que a peça está em seu final", explica.


O veículo utilizado no procedimento desta reportagem foi um Hyundai Tucson 2006, com motor G4GC 2.0l e 16V, e quase 79 mil km rodados sem nenhuma troca de correia. Levando em conta que a vida útil da peça naquele motor é de 60 mil km, o Tucson corria risco de sofrer quebra da correia e todas as suas consequências.

O que explica a "longevidade" da correia sincronizadora da Tucson é a tolerância que a peça é capaz de aceitar em condições de uso normal, quando corretamente aplicada. "Há tolerância de 20% na vida útil da correia desde que a tensão sobre ela esteja correta e o carro esteja conservado", afirma Davi, ressaltando que essa tolerância é uma prerrogativa de todas as peças automotivas feitas de borracha.

Mas em veículos destinados a uso severo ou que enfrentam trânsito pesado, o motor passa muito tempo ligado sem girar o hodômetro, ou seja, gastando a peça mesmo que o carro não esteja em movimento. Portanto, não é bom contar com essa tolerância, ainda mais em um veículo que enfrenta os congestionamentos de São Paulo, como é o caso do Tucson desta reportagem.

Procedimento de desmontagem

A correia sincronizadora do Tucson fica localizada atrás de três correias de acessórios, três capas plásticas e tem seu acesso dificultado ainda pela caixa de roda, que é quase totalmente rígida, e pelo formato do suporte do coxim no bloco do motor. É uma região do carro bastante ingrata de se trabalhar, mas não quer dizer que este seja um procedimento difícil: é apenas mais trabalhoso. Vá com calma e não se esqueça de utilizar óculos de segurança, luvas de proteção e botas com biqueira de aço.

1) Levante o carro pela longarina e apoie o lado direito do carro com cavalete. A roda esquerda deve ficar no chão para facilitar na sincronização do motor mais adiante. Deixe as rodas viradas para a direita, também visando o melhor acesso à região da correia.


2) Remova a capa plástica de proteção superior do motor. Em seguida, retire a capa plástica da caixa de roda direita, para dar acesso às polias inferiores.


3) Com o macaco, apoie o motor no local indicado para fazer a retirada do coxim. Em seguida, solte o suporte do chicote elétrico para ter melhor acesso ao local.


4) Remova o suporte superior do coxim, depois vá para os parafusos das bases do coxim, presos na carroceria.


5) Em seguida, retire o coxim, tomando cuidado para não enroscar nos diversos elementos que estão "no caminho".


Obs: Como este coxim é hidráulico, aproveite para verificar se a peça não possui vazamento de óleo. Caso haja, a peça estará condenada e deve ser substituída.



6) Siga para a polia integrada da bomba d'água, que deve ser retirada. Há pouco espaço para soltar os parafusos devido à caixa de roda, então, de acordo com a necessidade, suba o motor no macaco hidráulico ou gire o motor para melhorar a posição dos parafusos. Estes parafusos costumam estar muito presos, então tome cuidado para não espaná-los.


7) Volte para a caixa de roda e solte o parafuso da polia tipo damper do virabrequim, que está ligada às correias auxiliares do ar condicionado e do alternador. Em seguida, retire o anel que protege a polia dentada do virabrequim. (7a)

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Obs: Ao remover esta polia damper, verifique seu desgaste e o estado de sua borracha. Essa borracha serve para amortecer a vibração do conjunto. Se estiver ressecada e com rachaduras, evite arriscar e troque a peça.


8) Retire as correias auxiliares do alternador (ligada à polia damper do virabrequim) e da direção hidráulica. Na sequência, tire também a correia auxiliar do ar condicionado, que também vem do virabrequim.



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Faça a remoção do suporte do chicote elétrico e, na sequência, tire a capa de proteção superior da correia sincronizadora. (9a)

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10) Depois, solte a capa de proteção inferior da correia sincronizadora, tomado cuidado por se tratar um local de difícil visualização.


11) Neste procedimento, a capa ficou presa no suporte do coxim que fica no bloco do motor, obrigando a retirada da travessa deste suporte. Se for necessário, abaixe um pouco o motor para que a capa consiga passar pelo vão entre a caixa de roda e o motor. (11a)

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12) Gire o virabrequim para coincidir o ponto da polia do comando de válvulas com a marcação do PMS (Ponto Morto Superior) no bloco do motor. A polia do virabrequim também possui uma marcação no bloco através de um ressalto, que, por ser descentralizada, requer a atenção do mecânico. O sincronismo deve estar perfeito. (12a)

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Obs: Para manter o ponto do motor, neste procedimento optou-se por deixar o carro engatado e com a roda esquerda apoiada no chão.


13) Em seguida, solte o tensionador da correia sincronizadora. Depois, remova o rolamento de apoio da correia.



14) Feito isso, remova a correia sincronizadora sempre pela parte de cima, ou seja, a partir da polia do comando de válvulas. Tome cuidado para que a correia não enrosque em alguma peça ou no suporte do coxim.



Análise e cuidados com as peças

1) A correia sincronizadora tinha a marca dos dentes bem aparente em seu costado. Isso é um indicativo do desgaste que sofreu por rodar tempo demais no carro, o que representava um grande risco para o motor.



2) O tensionador apresentava folga axial e radial, além de ter perdido toda a sua lubrificação, algo também decorrente do excesso de quilometragem. O rolamento de apoio aguentou melhor o impacto do uso além do recomendado, mas também apresentava folga axial.


3) Quando você fizer a manutenção, aproveite o momento da desmontagem para analisar o estado das polias do motor. Neste caso, tanto a polia do comando de válvulas quanto a do virabrequim estavam em ótimas condições, sem apresentar calos, deformação nos dentes ou "emborrachamento" (resíduo de borracha da correia).

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4) As correias sincronizadoras não podem de forma alguma ser dobradas ou torcidas. Sua flexibilidade máxima é a angulação de uma polia para a qual ela foi designada para trabalhar em conjunto, não mais do que isso. Entre suas camadas, as correias têm cordonéis, feito de fibra de vidro, no caso da correia sincronizadora, que pode se romper caso sofra manuseio incorreto. Se isso ocorrer, a peça estará inutilizável. Por isso, nunca compre correias sincronizadoras que estejam fora da caixa, ou mesmo com a embalagem sem lacre, para não perder a garantia de fábrica de receber um produto que esteja totalmente em condições de rodar dezenas de milhares de quilômetros dentro de um motor.


5) Aproveite também para verificar todos os itens desmontados, como polias e correias auxiliares, e faça as trocas necessárias.


Montagem da correia sincronizadora

O processo de montagem das correias de acessórios, polias e coxim do motor é o inverso da desmontagem. Apenas o procedimento de montagem da correia sincronizadora possui passos específicos.

1) Parafuse o tensionador novo no bloco do motor, mas apenas encoste-o. Em seguida, fixe o rolamento, que já pode ser apertado devidamente.


2) Coloque a nova correia a partir do virabrequim, apoiando a parte tensa no rolamento e no comando de válvulas, mantendo a parte frouxa da correia sempre voltada para o tensionador.


Obs: A correia do Tucson original possui referência de direção de trabalho. Na reposição, a Dayco recomenda que o mecânico sempre monte a peça com o logo da marca voltado para ele para criar essa indicação. Fique atento a outros modelos que possuam a direção de trabalho determinada: caso não haja, sempre que for feita qualquer reparação que envolva a correia, faça uma marcação indicando o sentido de trabalho em que ela está rodando.


3) Para apertar o tensionador, gire com uma chave Allen 5 mm no sentido horário, até que a correia atinja o torque correto. Neste caso, o torque foi medido com o tensiômetro, onde a tensão para a medida desta correia (25,4 mm de largura) deve ser de 14 a 17kg. Outra forma de medição é com o dinamômetro, onde a correia deve deslocar de 4 a 6 mm sofrendo pressão de 2 kg.

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Obs: Pelo fato de este ser um tensionador mecânico, ele não possui a referência de posição de trabalho que os tensionadores automáticos e semiautomáticos possuem, que facilitam a aplicação do torque na correia. Por isso, fique atento para aplicar o torque correto.


4) Após a montagem da correia, gire o motor de 4 a 6 vezes e observe os seguintes itens: se as polias saíram do ponto de sincronismo; se a tensão na correia continua a mesma; e se há desalinhamento da correia com relação à polia. Caso esteja tudo em ordem, proceda a montagem dos itens restantes.

 

Mais informações: Dayco - (11) 3146-4770 o Colaboração técnica: Peghasus Powered Motors
**Fonte: http://www.omecanico.com.br

Wrangler 2012 ganha novo motor e câmbio automático de 5 marchas

Motor 3.6 V6 desenvolve 285 cv de potência e torque de 35,9 mkgf.
Modelo terá também transmissão manual de seis velocidades.

A Chrysler anunciou nesta segunda-feira (22) duas novidades para o Jeep Wrangler 2012. O modelo ganhará nova transmissão automática de cinco velocidades e motor 3.6 V6 Pentastar de 285 cavalos de potência e 35,9 mkgf de torque.
Jeep Wrangler 2012 (Foto: Divulgação)
Jeep Wrangler 2012 terá também câmbio manual de seis velocidades
(Foto: Divulgação)
 
Em comparação ao bloco anterior 3.8 V6, o novo Wrangler é 83 cv mais potente e 3,1 mkgf mais forte. Em termos de desempenho, a Chrysler informa que o Jeep acelera de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos.
Jeep Wrangler 2012 (Foto: Divulgação)
Jeep Wrangler 2012 (Foto: Divulgação)
O câmbio automático de cinco marchas substitui a antiga caixa, também automática, de apenas quatro velocidades. Uma transmissão manual de seis marchas também estará presente no Wrangler 2012.

Nos Estados Unidos, o Jeep continuará sendo comercializado em quatro versões de acabamento: Sport, Sport S, Sahara e Rubicon. Os preços e quando o modelo estará disponível no mercado norte-americano ainda serão anunciados.

**Fonte: http://g1.globo.com