sexta-feira, 29 de abril de 2011

Brasil ganha um Facebook para fãs de carros


Fãs de Opala, Ferrari e outras máquinas motorizadas ganharam um lugar para expor suas paixões na internet: o Facemotors, uma rede social voltada a criações de garagens virtuais.
Segundo seus idealizadores, o projeto é inaugurado com um investimento superior a 70 mil reais e quer aproveitar a leva de sites de relacionamento segmentados para conquistar seu espaço na web.
As semelhanças com o Facebook, porém, param no prefixo. O Facemotors é uma ferramenta um pouco mais impessoal, focada nas imagens e nas informações sobre carros. Se fosse para comparar com algo já existente, o mais justo seria descrever o site como uma coleção online, em que cada usuário pode compartilhar seus conteúdos pela rede.
Ao adentrar na rede, o internauta escolhe o nome de sua garagem e a monta de acordo com sua preferência. Há também uma área de “Comunidades” similar à do orkut, onde se desenvolvem fóruns sobre marcas, modelos e tudo que envolve a indústria automobilística.
Para ir ao ar, o site firmou parcerias com a revista especializada Classic Show e com a empresa 12VoltBoost, que presta serviços para mercado de carros antigos.

**Fonte: http://info.abril.com.br

Parar é o forte do novo Volvo S60


Alexandre Akashi
O motor de seis cilindros em linha desenvolve 304 hp de potência e torque máximo de 440Nm, mas o grande destaque do sedan de luxo da marca é o sistema que faz o carro brecar.

Eletrônica embarcada a favor da segurança. O conceito Volvo de mobilidade passa por esta premissa, uma vez que os executivos da marca deixaram claro: “Nossa meta é que em 20 anos nenhum ser humano sofra ferimento fatal causado por um veículo Volvo”. Este é um objetivo muito ousado, e para tanto a montadora tem investido muito em tecnologia para evitar ou minimizar os efeitos de um acidente.

O mais moderno recurso já desembarcou no Brasil, a bordo do novo S60, sedan de luxo na faixa de R$ 169 mil, que traz duas tecnologias bastante interessantes. A primeira é o detector de pedestres e, a segunda, o piloto automático adaptativo.
No primeiro, sensores localizados na frente do veículo identificam o formato de pessoas e, em caso de colisão evidente, o sistema aciona automaticamente os freios.
Segundo a fábrica, em velocidades até 35km/h o carro para imediatamente e evita o atropelamento. Acima disso, os freios são acionados, mas sem garantias de parar o carro por completo.

Em test-drive realizado na cidade de Itupeva, em São Paulo, em pista fechada e especialmente montada para o evento, foi possível testar o dispositivo, que é acionado automaticamente assim que o carro é ligado.
A eficiência do sistema surpreende. Funciona mesmo. No teste realizado, a parada foi total, mas sem nenhuma sutileza. O sistema literalmente enfia o pé no freio. Pode parecer bobagem, mas uma freada brusca a 20km/h dá um tranco bem forte nos ocupantes, por isso é obrigatório o uso de cinto de segurança no banco de trás.

Apesar de o sistema estar sempre ligado, em caso de tráfego em vias com muitos pedestres, ele somente é acionado caso identifique uma situação de risco sem ação eminente do motorista. Antes de parar o veículo, sinais de alerta sonoro e visual são emitidos.

Anda e para
Já o piloto automático adaptativo é um item considerado de série nos veículos Premium, como Audi, BMW, Mercedes-Benz, e oferecido como opcional em alguns topos de linha de montadoras mais populares, como o Volkswagen Passat. A ideia é a mesma de sempre. Um radar, sensores e uma central eletrônica monitoram o veículo que vai à frente e controlam a aceleração e freio do Volvo.

Ao motorista, cabe escolher o nível de distância que quer manter do veículo da frente e ajustar a velocidade de cruzeiro. Pronto. Não precisa fazer mais nada, somente prestar atenção às curvas e, no caso do Brasil, nos buracos das vias. Se o carro da frente acelera, o S60 acelera junto (até o limite escolhido pelo condutor); se freia, o Volvo desacelera junto, até parar, se necessário. Se um carro entra na frente, desacelera até o limite mínimo de distância ser atingido e, quando se muda de pista, acelera com força até o a velocidade estipulada.

Também testamos este sistema na prática. Com seis cilindros em linha, o Volvo S60 que desembarcou acelera forte. Afinal, é um motor de 3 litros que desenvolve 304hp de potência máxima e torque máximo de 440Nm. Na Rodovia dos Bandeirantes, apesar do curto trecho oferecido para teste, entre o Hopi Hari e o aeroporto de Jundiaí, foi possível sentir o bom funcionamento deste sistema. Perfeito para quem viaja longas distâncias e não quer se preocupar com o tráfego, principalmente de caminhões, que insistem em invadir a faixa da esquerda para ultrapassar outros caminhões.
A Volvo proporcionou também outro teste bastante interessante, o de parada total do veículo.
O sistema identifica um obstáculo qualquer à frente, imóvel, e aciona os freios automaticamente, caso o motorista não esboce reação. Segundo a Volvo, tal como no sistema de detecção de pedestres, em velocidades até 35km/h o veículo evita a colisão. Mas, é preciso lembrar que o sistema somente é efetivo em casos de não reação do motorista. Se por acaso pisar no acelerador, o sistema não aciona os freios.

Manutenção
Com tanto tecnologia para parar, o item manutenção é primordial. A marca afirma que a revisão no sistema de freios deve ser realizada normalmente, sem nenhum tipo de necessidade especial. Em outras palavras, deve ser feita em dia, pois imagine toda essa tecnologia com um disco ou uma pastilha gasta demais, ou ainda um fluido pouco confiável, com mais de 2 anos de uso.

A versão avaliada era uma topo de linha (por enquanto a Volvo trará somente esta, mas já prometeu as demais, com motor de quatro cilindros 1.6l e 2.0l para o segundo semestre deste ano), com câmbio automático sequencial de seis velocidades, tração integral nas quatro rodas, freios ABS, air bags, entre outros sistemas de segurança e conforto.

Além da tecnologia embarcada, a Volvo anunciou o lançamento do serviço Volvo on Call, que conecta os veículos a uma central de atendimento 24h, via GPS. A ideia é que, em caso de acidente ou emergência, os condutores possam chamar socorro com um simples aperto de botão. Por enquanto o serviço é gratuito, durante os dois anos de garantia do S60. Para o futuro, a marca ainda estuda a melhor forma de comercialização, que provavelmente será por assinatura anual.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Chery QQ: Imagens e detalhes do popular chinês que chega por R$22.990


qq lancamento 1 Chery QQ: Imagens e detalhes do popular chinês que chega por R$22.990
Hoje estivemos no evento de lançamento do Chery QQ, que ocorreu no Rio de Janeiro a bordo do Pink Fleet, que navegou pela Baia da Guanabara. Bom, o QQ chega para oferecer uma boa relação custo x benefício, visto que por R$22.990 ele traz uma série de itens inexistentes nessa faixa de preço.
A Chery diz que não quer o título de carro mais barato do Brasil, mas o preço sugerido do QQ não dá margem para outro comentário, ele é sim o mais barato do país. De qualquer forma, isso não significa que ele é o mais despojado, como sempre aconteceu em nossos conhecidos populares feitos aqui.
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O QQ tem um visual “fofo”, segundo opinião feminina presente no local e própria definição da Chery. Realmente seu estilo é mais alegre, devido à aparência infantil do conjunto de faróis e grade. Pelo que pudemos observar, o QQ deve agradar mais o consumidor feminino.
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Completinho
Pequeno, o QQ traz detalhes arredondados em várias partes, como faróis, retrovisores ou maçanetas das portas, por exemplo. Seu tamanho é bastante bom para uso urbano, já que é mais fácil de estacionar e cabe em vagas menores.
Disponível em pacote único, o QQ já vem com ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, CD/MP3/USB, faróis de neblina, lavador/desembaçador traseiro, brake-light, lanterna de neblina, entre outros itens.
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O que se nota é a falta de rodas de liga leve, que no lugar foram introduzidas rodas de aço sem calotas. Poderia ter pelo menos calota. Outro detalhe que chama a atenção são as saias laterais e defletor de ar traseiro, introduzidos nesta versão para o Brasil. Estranho em um carro de aparência nem um pouco esportiva.
Com cores chamativas, além das tradicionais, o QQ quer fazer a alegria de muita gente que pretende ser o primeiro carro ou apenas quer um segundo carro mais barato e econômico, sem abrir mão de itens de conforto e segurança. Falando nesta última, o modelo traz ABS e airbag duplo.
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A Chery fez algumas modificações no QQ para ser vendido no país. Notamos que o interior tem partes pretas e um tom mais escuro que o tradicional bege em outras. O tecido dos bancos não é em veludo como do modelo exposto no Salão do Automóvel, mas é razoável para a faixa de preço.
O banco traseiro agora é bipartido e tem apoios de cabeça móveis, que se encaixam no encosto. Um destaque do QQ é o painel digital, que conta como medidor de consumo instantâneo, além das informações convencionais. Em um tom azul, ele pode ter sua luminosidade regulada até ficar sem cor.

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Por ser um carro mais urbano, não exija muito espaço do QQ. Ele até tem boa altura interna, mas tanto na frente como na traseira, o espaço é pequeno, em como seu porta-malas, onde cabem 190 litros.
Flex
Como já dissemos, o QQ chega para vender 12.000 exemplares este ano, ajudando a Chery na meta de emplacar 25.000 carros em 2011. Com três anos de garantia e assistência 24 horas, além de uma rede que terá 100 concessionárias no final do ano, a Chery quer fazer do QQ seu maior sucesso por aqui.
Para completar esse objetivo, o “fofo” chinês terá motorização flex a partir de 2012. O motor, no entanto, será outro. Um moderno 1.0 que atualmente só equipa o S18 (Riich M1) na China.
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O QQ só terá transmissão manual, já que lá fora ele também tem versão automatizada EZ-Drive. Infelizmente este item está fora de cogitação no QQ por aqui, mas estará presente no S18, modelo que será feito pela Chery em Jacareí – SP. O S18 será um intermediário entre QQ e Face.
Agora o QQ está aí, pronto para enfrentar a dura concorrência nacional e até chinesa, como o conhecido Effa M100. O pequeno “fofo” da Chery tem seus argumentos para tirar o consumidor do popular tradicional e oferecer algo mais do que o estritamente necessário.
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Será que vai mudar o pensamento de muita gente a esse respeito? Vamos ver com o tempo. Pelo menos agora não poderemos falar que o mais barato do Brasil é mais um “peladão”.

**Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br

Chevrolet lança Corvette 2012

Esportivo traz pequenas mudanças no interior e nova opção de pneus de competição

Após divulgarmos a edição especial do Chevrolet Corvette, que fazia menção aos 100 anos da marca americana, a Chevrolet mostrou nesta quinta-feira (28) a versão 2012 do esportivo. Agora, os novos pneus de competição Michelin Pilot Sport Cup Zero Pressure são opcionais para os modelos Z06 e ZR1 e prometem um aumento de 8% na aceleração dos carros, além de uma melhora nas frenagens.
O modelo Z06 também terá como opcional um novo sistema de controle de tração, além de spoiler traseiro e o sistema de suspensão chamado Magnetic Selective Ride Control, além dos já conhecidos freios de cerâmica Brembo, que podem ter suas pinças pintadas de vermelho, amarelo, prata ou cinza.
Outras mudanças ficam por conta do interior dos carros que ganharam um novo modelo de assento concha com acabamento em microfibra como opcional, um volante com formas inéditas, console central com nova textura e costuras contrastantes que são oferecidas nas cores vermelho, azul ou amarelo. O preço do Corvette 2012 não foi divulgado.
Entre os itens de conforto do Corvette 2012 também está incluso o sistema de interatividade 2LT, que oferece um sistema de som Bose com 9 auto-falantes, tweeters, sistema de navegação, head-up display e conectividade com wireless e Bluetooth. 

**Fonte: http://carroonline.terra.com.br

quinta-feira, 28 de abril de 2011

Acelerador eletrônico: algumas dicas de manutenção


Andre Bernardo e Albino Buzolin Filho 
Vamos apresentar alguns detalhes dos corpos de borboletas, uma vez que a maioria deles apresenta características semelhantes. Começaremos pelo motor, que é de corrente contínua, operado com a tensão de bateria (12V) com duty-cycle variável e inversão de polaridade para controle de marcha lenta.

Nesse contexto, duty-cycle é a proporção de tempo durante o qual um componente, dispositivo ou sistema está em operação. Por exemplo, uma modulação PWM de amplitude 12V e duty-cycle de 75% produz o mesmo efeito de uma tensão contínua de 9V (12*0,75 = 9).

Autoadaptação
A posição de mínima abertura da borboleta é continuamente adaptada, isto é, o menor valor lido é armazenado como mínimo. A relação entre o valor lido e o ângulo de borboleta usa uma fórmula de conversão interna à central de controle.

A posição inicial de um corpo de borboleta compreende-se na média (entre 7° e 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação. A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência baixa para se dirigir o veículo até uma oficina, caso haja problema com comando da borboleta.

Recovery
Caso o motor da borboleta apresente alguma falha, teremos a lâmpada piloto indicadora de avaria de injeção ligada e o ângulo borboleta 1 e 2 (fixo); o motor acelera pela variação de avanço até 3.000rpm, na maioria dos casos para o veículo chegar até uma oficina.

Quando ocorre algum problema no corpo de borboleta, o módulo de injeção reduz o avanço de ignição e incrementa o tempo de injeção para preservar o motor.
Na maioria dos casos, quando é feito o reparo neste corpo de borboleta, temos de fazer o seu ajuste básico e apagar a memória, para que ocorra sincronismo do módulo com a unidade de comando.

Corpo Delphi
Se na linha GM e Fiat com motor 1.4l e 1.8l e corpo Delphi com a inscrição KM estampada no módulo de injeção MT 27E HSFI 2.3 Multec apresentarem no scanner os códigos 1.500 ou 1.550, referentes à falha no corpo de borboleta eletrônico, a primeira coisa que o veículo faz é entrar em emergência, não acelerando mais que 3.000rpm.

Como o módulo acusa erro na borboleta, é normal insistir, porém, quando isso acontece, o problema pode ser no módulo de injeção, caso o corpo de borboleta não apresente nenhum problema.

Quando ocorre a quebra da engrenagem do corpo de borboleta, na maioria das vezes danifica-se o módulo de injeção, devido ao fato de que se a engrenagem estiver ruim aumenta o consumo do motor do corpo, queimando o módulo de injeção.

Quando apresentar estes códigos, sugerimos que se abra a parte traseira do corpo de borboleta e verifique se a sua engrenagem não está danificada.

Outro problema bastante comum nestes módulos foi a evolução de calibração nos veículos 1.4l, como Corsa, Meriva e Montana, que passaram por uma evolução de calibração para resolver um problema de partida a frio e uma melhora em desempenho.

Esta troca de programação resolve um problema da primeira partida do veículo, que fechava o corpo de borboleta dificultando a partida a frio, pois não entrava ar quando ela era dada.

Identificamos em nossa empresa, na prática, que os módulos dos veículos 1.4l com as inscrições FHRB, FHRD, FHJR são os que receberam esta evolução de calibração, no entanto, pode haver mais algumas que não temos conhecimento até o momento.
Outro problema característico deste sistema é apresentação de oscilação de marcha lenta ou subida da rotação, que depois não baixa mais. Este defeito apresentou-se em vários módulos, sendo necessário repará-lo quando da sua ocorrência.

Franceses
Os veículos Peugeot e Renault com motor 1.0l 16V sistema 5NP e 5NR estão apresentando muitos problemas, como erros de perda de acelerador, falhas em alta rotação e de funcionamento do ar-condicionado.

Percebemos, na prática, que por este módulo estar afixado na parte traseira do coletor é bastante suscetível a entrada de água pelo conector, ocasionando apodrecimento dos pinos do módulo ou falha de resposta do veículo.

Outro defeito comum neste sistema é falha em alta rotação e perda de aceleração, algo complicado de diagnosticar, pois, num primeiro momento seria necessário trocar o corpo de borboleta para ver se o problema é solucionado.

Este corpo de borboleta dá problema, simplesmente porque o carro é de baixa cilindrada e sempre trabalha no limite. Na maioria dos casos, a pista do potenciômetro necessita de reparos ou até mesmo da substituição do conjunto inteiro.

Quando este veículo perde o acelerador, primeiramente é preciso verificar se o problema está no corpo de borboleta, muito mais barato. Se não for isso, o defeito provavelmente é no módulo de injeção.

Outro problema, que já vimos na prática, é a queda de líquido em cima do potenciômetro do acelerador, afixado no cabo do acelerador que fica no cofre do motor. Mais uma particularidade deste sistema é o ar-condicionado parar de trabalhar. Na maioria das vezes, é um problema no módulo de injeção, sendo necessário repará-lo ou substituí-lo.

Estes módulos apresentam várias falhas. Mais uma é a lâmpada de injeção não acender. O imobilizador é bastante problemático na linha Renault 5NR e na linha Peugeot 5NP 01 sem rede CAN e 5NP 02 com rede CAN. Entrando em módulo ECO, é necessário prestar bastante atenção quando fizer manutenção na linha Peugeot. Lembre-se sempre de tirar a chave da ignição para não travar o sistema e também ter muito cuidado com a bateria deste veículo, que pode travar o sistema.

A linha 5NR da Renault apresenta muitos problemas no transponder da chave, sendo necessário substituí-lo.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Novo Porsche GT3 RS terá 500 cv

Marca alemã deixa vazar imagens do esportivo; motor é 4.0 6 cilindros aspirado


A Porsche deixou vazar nesta quarta-feira (27) as primeiras imagens do 911 GT3 RS 2012, modelo baseado no 911 GT3 RSR, utilizado nas corridas de GT3. De acordo com especulações internacionais, a nova edição do esportivo será equipada com um motor 4.0 6 cilindros boxer aspirado capaz de produzir 500 cavalos de potência, 50 cv a mais que o atual 3.8 6 cilindros da configuração.
 
Embora nenhuma informação sobre o desempenho do esportivo tenha sido divulgada, é possível observar nas fotos que o GT3 RS 2012 ganhou novo pára-choques dianteiro, aerofólio traseiro maior, e mantém sua gaiola de proteção interna. Segundo mídias internacionais, é esperado que o modelo custe a partir de 150.000 euros (R$ 345.000 sem taxas de importação e impostos brasileiros).
Não há previsão de lançamento do GT3 RS 2012 no mercado internacional.

Confira as fotos:






Audi A5 se inclina nas curvas para maior conforto dos passageiros

audi a5 inclina 1 Audi A5 se inclina nas curvas para maior conforto dos passageiros
A Audi está desenvolvendo um novo sistema de estabilização da carroceria em curvas, dentro de um programa chamado “dirigir sem forças laterais”. O sistema consiste em inclinar a suspensão para dentro das curvas, tal como faz um motociclista, por exemplo.
O dispositivo vai garantir maior conforto aos passageiros, já que neutraliza a energia centrífuga sobre os ocupantes do carro, o que causa desconforto. Graças à suspensão eletrônica, o sistema se adapta rápido às manobras.
Isso porque ele utiliza o sistema da alerta de mudança de rota, que identifica as faixas de rolagem, além do GPS do navegador, que faz o dispositivo antecipar as manobras que serão feitas.
audi a5 inclina 2 Audi A5 se inclina nas curvas para maior conforto dos passageiros
Com inclinação de até 5 graus, o A5 de testes consegue neutralizar o efeito em curvas longas com velocidades de até 130 km/h. Curvas mais fechadas e velocidades maiores terão o efeito minimizado.
Mesmo assim, o sistema ainda passará por vários testes e não tem previsão de estar disponível na linha Audi. Um dos problemas apontados nos testes é o desgaste prematuro dos pneus.

**Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br

JAC Motors lança os veículos J3 e J3 Turin no Brasil

A montadora chinesa JAC Motors faz a sua estreia no Brasil com o lançamento do modelo compacto hatchback J3 e a versão sedã J3 Turin, dois veículos populares que chegam com uma grande gama de equipamentos de série como diferencial, por um preço muito mais acessível. O veículo chega no dia 18 de março em conjunto com as mais de 50 concessionárias que serão abertas no País simultaneamente.

O motor do carro 1.4 litro tem moderna tecnologia, construção do bloco é feita em alumínio e duplo comando para as 16v, com variador no eixo de admissão, acionamento por corrente e uma bobina por cilindro. Assim, consegue gera 108 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 14,1 kgfm a 4.500. Movido a gasolina, a intenção da montadora e trazer um conjunto flex daqui a um ano. As duas versões vêm com transmissão manual de cinco velocidades.
A suspensão utiliza o tradicional sistema McPherson nas rodas dianteiras. Na traseira tem conjunto independente tipo dual link, que auxilia na absorção das irregularidades do piso. Os freios são de tambor auto-ajustável, com discos ventilados de 241 mm de diâmetro, nas rodas traseiras e, como equipamentos de série, assistência de ABS e EBD.
A lista de equipamentos de série é composta por ar-condicionado, direção hidráulica, duplo airbag frontal, acionamento elétrico de vidros, trava e retrovisores, faróis com regulagem elétrica de altura do facho e sensor de estacionamento traseiro, volante com regulagem de altura, travamento automático das portas a 15 km/h, banco traseiro bipartido 60/40, CD player com 6 alto-falantes e entrada USB e rodas de liga de alumínio aro 15.

Tanto o J3 quanto o J3 Turin oferecem as mesmas linhas harmoniosas, com exceção do bagageiro deste último, que é maior e garante 490 litros de espaço. Os modelos estão disponíveis em três cores sólidas (Branco Ártico, Vermelho Cereja e Preto Classic) e em quatro opções metálicas (Prata Imperial, Cinza Mercúrio, Vermelho Rubi e Azul Pacífico).
Com expectativas ambiciosas, Sergio Habib, presidente da JAC Motors Brasil, diz que a espera vender mensalmente 2 mil unidades do hatchback (R$ 37.900) e mil modelos da versão sedã (R$ 39.900). Outro diferencial é a garantia total de 6 anos sem limite de quilometragem. O garoto propaganda da marca é o apresentador Fausto Silva, uma dica dos R$ 145 milhões que serão destinados apenas para as ações de marketing.

**Fonte: http://www.omecanico.com.br


Em comum,    a silhueta de sedan médio e o preço; ambos entregam be o que prometem, porém com elevado custo de manutenção

Um tem motor especialmente desenvolvido para girar acima de 6.000 rpm, o outro suspensão macia. Em ambos, boa potência, design caprichado e custo de manutenção compatível com a categoria. Falamos do Honda Civic Si e do Volkswagen Jetta, dois sedans de preço aproximado (R$ 94 mil e R$ 86 mil, respectivamente – tabela Fipe) que entregam muita satisfação ao volante, por conta da sofisticada tecnologia embarcada.

Começamos pelo motor. O Civic Si possui propulsor em bloco de alumínio de quatro cilindros, com capacidade volumétrica de 2 litros, 16 válvulas, batizado de i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing Eletronic Control – Controle Eletrônico Inteligente do Momento de Abertura das Válvulas), que no Brasil rende 192 cv a 7.800 rpm e torque de 19.2 kgf.m a 6.100 rpm.

Com taxa de compressão na ordem de 11,0:1, fica mais fácil entender porque o uso de combustível de alta octanagem beneficia o desempenho do veículo, que possui rotação de corte na casa dos 8.000 giros. Com um motor assim, é comum andar com tacômetro acima de 4.000 rpm.

No Jetta, encontramos um motor de cinco cilindros, de 2,5 litros, 20 válvulas, que rende 170 cv de potência a 5.000 rpm e 24,5 kgf.m a 4.250 rpm. A taxa de compressão é da ordem de 10,0:1, e as rotações de cruzeiro e limite ficam na casa dos 2.500 rpm e 6.000 rpm, respectivamente.

Os números dão pistas das grandes diferenças entre os dois propulsores. Fica claro que o Honda privilegia o desempenho, uma tocada bem esportiva, a elevadas rotações, enquanto o motor do Volks acompanha a tendência dos sedans médios em oferecer boa dose de potência e torque em rotações não muito altas, para destacar a economia.

Câmbio
Acoplada ao motor, a transmissão tem a árdua tarefa de passar para as rodas a força gerada pelo motor.  No Jetta, o câmbio automático tiptronic de 6 velocidades cumpre esse papel com maestria. Já no Si, a caixa manual de 6 velocidades impõe trocas rápidas, principalmente das três primeiras marchas, que são bastante curtas.

Apesar de a caixa manual oferecer boa dose de esportividade, não seria mal se a Honda oferecesse transmissão tiptronic de 6 marchas como opcional. Ou ainda um sistema de troca sequencial, similar ao encontrado nos carros de Grand Turismo. Com certeza o veículo ganharia agilidade.

Sugestões à parte, ao comparar a relação de marchas e do diferencial dos dois carros percebemos que as transmissões apresentam objetivos distintos, apesar de a Volks ter adotado a frase “O esportivo disfarçado de sedan” como slogan do Jetta.

Antes, porém, é preciso considerar uma informação importante: o conjunto motor-transmissão do Civic Si carrega 1.322 Kg, enquanto o do Jetta leva 1.431 kg. Em suma, o Honda apresenta relação peso/potência de 6,9 kg/cv, enquanto o Volks, de 8,41 kg/cv.

Posto isso, vamos à análise. A relação do diferencial no Si é bem curta (4,76) e isso incentiva a andar sempre com o motor cheio. Nesta condição, o carro é esperto e ágil o tempo todo. Como dito acima, o propulsor foi desenvolvido para girar acima da média. Enquanto a maioria dos veículos tem rotação de corte aos 6.000 rpm, o Civic Si vai até 8.000 rpm.

Vale ressaltar ainda que o torque e potência máxima são obtidos a 6.100 rpm e a 7.800 rpm, respectivamente.  Ao observarmos as curvas destas duas variáveis percebemos que após o motor atingir 5.800 rpm o carro ganha fôlego, e isso faz com que os ocupantes sintam um tranco muito parecido ao que ocorre com os veículos sobrealimentados, no momento em que a turbina entra em ação.

Mas não há turbo. O motor é aspirado. O segredo é o i-VTEC e o coletor de alumínio, especialmente desenvolvidos para oferecer maior performance ao veículo. A partir da leitura dos sensores CKP (Crankshaft Position – Posição do Virabrequim), MAP (Intake Manifold Absolute Pressure – Pressão Absoluta no Coletor de Admissão), VSS (Vehicle Speed Sensor – Sensor de Velocidade do Veículo) e ECT (Engine Coolant Temperature - Temperatura do Sistema de Arrefecimento do Motor), a central eletrônica altera a sincronização e abertura das válvulas, de acordo com a rotação e carga solicitada ao motor.

Em altas rotações, o sistema permite uma melhor “oxigenação” do motor, que na prática é transformada em torque e potência extra. Esta é uma característica típica de propulsores de alta performance, geralmente utilizados em veículos de competição. Assim, nada mais justo, do que equipar o carro com um câmbio que aproveite toda essa energia. Dessa forma, a engenharia da Honda optou por um escalonamento mais curto que o normal. Para se ter uma idéia, a relação do diferencial do Civic 1.8 é de 4,29 e, a do Jetta, 3,68.
Dessa forma, o sedan da Volks demora um pouco mais para ganhar velocidade, mas no final das contas embala tão bem quanto o “esportivo mais furioso do País” (slogan da Honda veiculado nas campanhas publicitárias do Si).

Suspensão
O conjunto de suspensão é também bastante distinto em ambos veículos. O Civic Si chega a ser desconfortável nas esburacadas ruas das cidades brasileiras, por conta da firmeza das molas e calibração dos amortecedores Showa, que privilegiam a condução esportiva. Em pistas lisas, porém, é uma maravilha.

Gráficos de potência e torque do Civic Si e Jetta deixam claro a vocação de cada veículo; dinamômetro comprovou  valores de fábrica

Aliada às rodas de 17 polegadas e perfil baixo (215/45), o Si faz curvas muito bem, principalmente com ajuda do sistema de controle de estabilidade (VSA – Vehicle Stability Assist) e do diferencial com deslizamento limitado (LDS – Limited Slip Differential), que é acoplada à transmissão e tem como objetivo distribuir melhor o torque em curvas e ao mesmo tempo garantir fortes arrancadas, com função blocante entre as rodas de tração. Com o VSA desligado, porém, o carro tende a sair de frente.

Já o Volkswagen Jetta contempla o conforto. De série, vem com rodas de 16 polegadas, porém o modelo avaliado estava equipado com rodas de 17 e pneus 225/45, um pouco mais largos e altos em relação ao do Si. Mas, ainda assim, a maciez ao rodar é muito mais perceptível, graças ao acerto da suspensão, que em ambos veículos é independente na dianteira e traseira, sendo as da frente do tipo McPherson, e, atrás, com braços sobrepostos no Civic, e braços transversal e longitudinal, no Jetta. Ambos apresentam molas helicoidais.

Acima, o principal atrativo do Civic Si, o 2 litros de aspiração natural e 192cv; mecânica evoluída em cofre apertado;

Acima, o motor 5 cilindros do Jetta, que entrega bom torque a baixas rotações e oferece pouco espaço livre para reparos;

Ao volante
A primeira impressão ao sentar ao volante do Civic Si é de perfeito encaixe. Todos os instrumentos estão a mão e à vista, o banco com abas laterais dá sustentabilidade mais que suficiente para agradar quem gosta de “fazer curvas”.

A carroceria ovalada prejudica, no entanto, a visibilidade externa do veículo, o que dificulta as manobras, principalmente para trás. Por conta disso, a Honda poderia disponibilizar sensores de estacionamento (dianteiro e traseiro) como itens de série para o modelo.

Acima, logotipo I-VTEC DOHC, aerofólio traseiro e rodas aro 17 diferenciam a versão Si das demais; abaixo, a frente que revolucionou o design dos sedãs médios abriga os componentes do motor com muito estilo

Acima, a lanterna de leds dispensa manutenção como a troca de lâmpadas, abaixo, o design aerodinâmico é um atrativo do sedan da Volks

Chamou atenção também o baixo número de mimos ao motorista. Tudo bem, o carro tem proposta esportiva, mas quem senta ao volante sente falta de retrovisores internos fotocromáticos, computador de bordo, ar-condicionado dual zone e teto solar, itens que o Jetta oferece de série, ou como opcionais.
Fora estes detalhes, o Si é uma máquina dos sonhos. O ronco do motor prende a atenção, tanto que durante o teste o sistema de áudio ficou desligado a maior parte do tempo. A Honda conseguiu fazer, com maestria, um sedan esportivo de alta performance com potencial para agradar os mais exigentes motoristas.

A direção com assistência elétrica, o shift light e o pacote de itens de segurança (air bags frontais e laterais, freios ABS com EBD) são outros detalhes que demonstram a preocupação da montadora japonesa em agradar o cliente.

Acima, o telescópio dianteiro abriga pinças de freio Nissin, discos ventilados e amortecedores Showa. Prisioneiros facilitam a vida do reparador no momento da colocação das rodas; abaixo, os freios bem dimensionados para o peso e potência do Jetta vão contrário a arcaica trava anti-ruído, pesadelo do reparador inexperiente

Acima, a suspensão traseira é semelhante a 1ª geração do Civic, com braços independentes e molas helicoidais; abaixo, o quadro  dianteiro do Jetta, produzido em alumínio dita tendência, com peso e rigidez otimizados, aliado a facilidade de reciclagem

No Jetta, as sensações são diferentes, apesar de o motor 2.5 L responder à altura de quem busca velocidade, não com tanta agilidade quanto o Si, mas suficiente para dar emoção à condução. A posição de dirigir é muito boa graças aos dispositivos de regulagem de altura do banco e altura e profundidade do volante.

A visibilidade externa é um pouco melhor que a do Civic, porém o Jetta sai de linha com sensor de estacionamento traseiro, o que é bom, pois a traseira alta dificulta a visão de obstáculos próximos.

Apesar de o Jetta não ser um esportivo por natureza, o câmbio automático tiptronic de 6 velocidades é uma bênção a quem dirige. Bem escalonado, propicia condução esportiva, quando requerido, e econômica. A 120 km/h, o motor gira a 2.500 rpm em sexta marcha, e não se ouvem barulhos externos. Algo bem diferente do Si, que nesta velocidade o motor está a 3.500 rpm, ávido por roncar mais alto.

Em termos de consumo de combustível, ambos apresentam boa relação custo-benefício. Em média, Civic Si e Jetta fizeram 6 km/l na cidade e 10 km/l na estrada.

Manutenção
Já que entramos no tema consumo, passamos agora à análise de custos de manutenção. A partir desta edição, publicaremos uma lista de 24 componentes que consideramos básicos na manutenção preventiva dos veículos avaliados. Entre os itens da cesta estão fluidos e filtros em geral, velas e cabos (ou bobinas) de ignição, discos e pastilhas/lonas de freios, amortecedores, coxins, correias e tensionadores, batentes, escapamento e pneus.

O objetivo é descobrir qual dos dois carros apresenta melhor relação de preços de peças de reposição, assim como facilidade de troca dos componentes. Vale lembrar que para efeito de cotação são considerados os preços de peças genuínas, vendidas na rede concessionária das marcas avaliadas, na cidade de São Paulo.

No caso do Civic Si e Jetta, a tabela indica que o Volkswagen apresenta custo maior em 12 itens e, apesar de a tabela possuir 24 artigos, três não se aplicam ao Jetta (filtro de óleo de câmbio, correia dentada e tensionadores), e quatro não se aplicam ao Civic Si (os três já citados mais óleo de câmbio automático).

Assim, dos 21 itens da cesta básica, o Jetta leva desvantagem em mais de 50% deles, e chama atenção a grande diferença de custo de peças de troca mais frequentes, como óleo e filtro do motor, e pastilha de freio dianteira (respectivamente 152%, 88%  e 56% mais caro que o Honda).

Em compensação, o Civic Si leva desvantagem no preço dos filtros de combustível e ar-condicionado, correia poly-v e velas, que custam, respectivamente, 42%, 54%, 63% e 31% mais caras que no Jetta.
No comparativo geral, se adotarmos como medida a substituição de todos os componentes em uma única manutenção, e respeitando os volumes de fluidos necessários para a troca, concluímos que o Jetta apresenta custo médio superior em 50% ao Civic Si.

Já em mão de obra, ambos têm valores de homem-hora aproximados, com exceção do filtro de combustível do Civic que é mais trabalhoso para substituir. Isso, porém, não chega a ser um diferencial muito grande em relação aos custos totais.

O Honda Civic Si avaliado tem custo estimado em 94.000 reais (Fipe), e 3 anos de garantia de fábrica. Já o Jetta era equipado com bancos de couro, rodas 17, faróis de xenon, e teto solar elétrico. Nestas condições, o valor avaliado do veículo, segundo o site da Volkswagen é de 102.980 reais.

Entregam o que prometem

Outra novidade dos nossos comparativos técnicos é a publicação dos gráficos de torque e potência de cada veículo, como forma de comprovar se os carros avaliados entregam o que as montadoras prometem.

No caso do Civic Si e Jetta, ambos estão na faixa de tolerância das medições, apesar de a medição de torque do Honda ter apresentado diferença de aproximadamente 1 kgf.m do esperado. A montadora divulga 19,2 kgf.m a 6.100 rpm e o medido ficou em 18 kgf.m a 6.600 rpm. Apesar disso, podemos dizer que ambos entregam o que prometem, em termos de torque e potência.

Esther
A avaliação destes dois parâmetros só é possível graças à colaboração da Esther Turbo, empresa localizada na Vila Carrão, na zona Leste de São Paulo (Rua Serra de Botucatu, 2223 - Tel. (11) 2942-9441. Com mais de 45 anos de experiência e dispondo dos mais modernos equipamentos, a Esther Turbo oferece uma grande variedade de serviços automotivos, como revisões de mecânica em geral, freios e suspensão, reprogramação de chips de potência (com parcerias entre oficinas), conversão para álcool, instalação de kit turbo e locação e venda de dinamômetro.

Acima, o Si na prova dos 9, e, abaixo, o teste do Jetta: em 4ª marcha velocidade superior a  170 km/h

Especializados em preparação de veículos de alta performance, os técnicos da empresa possuem amplo conhecimento na instalação de kits turbo em veículos nacionais e importados, e, em complementação a este serviço, faz uso do dinamômetro de rolo para uma calibragem precisa dos motores que prepara, além de emitir laudos de potência para qualquer tipo de veículo (exceto 4x4).

O procedimento de medição consiste nas seguintes etapas:
- Coleta de relação de marchas, incluindo o diferencial
- Inclusão de dados, como temperatura ambiente, pressão atmosférica, tipo de motor e a já citada relação de marchas (no caso, a 4ª é a padrão) no computador

Em ação: com o veículo devidamente amarrado e posicionado com as rodas de tração acima dos rolos, o teste é iniciado. Motor ligado, pé na embreagem e a 1ª marcha é engatada. Levemente o condutor coloca as rodas em movimento, passando pela 2ª, 3ª, até chegar na 4ª. Neste momento o veículo deverá ser acelerado a 2.000 rpm’s constantes, para calibração do dinamômetro (com as rodas tracionando). Quando os parâmetros na tela do computador acusarem “ok”, uma luz verde indica que o veículo deverá ser acelerado o máximo possível (pé na tábua), de uma vez, até a rotação de corte. Quando o motor chegar no limite das rotações (faixa vermelha no painel), é o momento de tirar o pé e aguardar a aferição, sem encostar no pedal do freio. Para se ter uma idéia, o Jetta atingiu mais de 170 km/h em 4ª marcha no momento do teste. É uma aferição que emociona.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

quarta-feira, 27 de abril de 2011

Chery Tiggo: vale a pena arriscar?



O primeiro veículo comercializado pela marca chinesa no Brasil tem três anos de garantia, mas com certeza será uma realidade nas oficinas independentes

Que a Chery não sairá do Brasil tão cedo é fato, ainda mais após o anúncio da instalação da fábrica em Jacareí, interior de São Paulo, que deve aumentar a credibilidade da marca. O principal apelo da montadora para acelerar as vendas de seus produtos e fazer frente à tradição dos modelos nacionais é a grande lista de equipamentos de conforto e segurança, mas será que são funcionais e duráveis? E os sistemas básicos em qualquer veículo, estão em ordem?
Avaliamos o Chery Tiggo na Engin, do conselheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., e na Design Mecânica, em Campinas, dos irmãos Carlos Bernardo e André Bernardo, onde foi testado no dinamômetro, para saber se vale a pena arriscar um investimento de R$51.900 em um SUV que promete satisfazer os consumidores mais exigentes com o melhor custo/beneficio do mercado.

Sem entrar na questão da procedência e qualidade dos veículos chineses vamos conhecer o SVU que fatalmente chegará às oficinas reparadoras independentes em breve.

Powertrain e injeção eletrônica

O motor Acteco 2.0l 16v é desenvolvido em uma parceria da AVL – Austria com a própria Chery, que fábrica e fornece variações desse propulsor para outras montadoras (inclusive em 2007 a Fiat chegou a negociar o fornecimento de motorizações 1.6l e 1.8l para o modelo Perla comercializado nos mercados Europeu e Chinês).

Apesar de ter concepção simples (comando de válvulas sem variação, bobina simples com cabos de velas) essas informações passam tranquilidade quanto a procedência do motor, ainda mais sabendo que boa parte das peças utilizadas são reconhecidas no mercado nacional, como cabos de vela e bobina Bosch e correias Gates. O desempenho é satisfatório e não se percebe irregularidades graves no sistema de injeção, mas se o motor for um pouco mais exigido, o cheiro exalado pelo catalisador chega a incomodar.

O sistema de injeção eletrônica é multi ponto sequêncial, e o sensor de fase está localizado na tampa de válvulas identificando o tempo de combustão do primeiro cilindro através de um ressalto no final do comando de admissão. Também são utilizados sensores de pressão e fluxo do ar admitido, dois sensores de oxigênio e dois catalisadores para controlar a emissão de poluentes.


A simplicidade continua na falta de um sistema mais complexo para eliminação dos ruídos provocados pela aspiração do ar. ”A única medida adotada foi no desenho em forma de sanfona na mangueira de admissão”, comentou o conselheiro Paulo Aguiar. Atenção para a mangueira do respiro na tampa de válvulas, pois está encostada diretamente sobre a tampa podendo ressecar ou até mesmo derreter devido à alta temperatura.

O sistema de arrefecimento não é do tipo selado e utiliza reservatório de compensação, como em muitos veículos japoneses e americanos. Quando a pressão do sistema sobe, a tampa se abre permitindo a passagem de líquido de arrefecimento para o reservatório e quando a pressão cai, a tampa permite que o líquido retorne ao sistema. No veículo avaliado havia marca de vazamento ao redor da tampa do reservatório. Também há um trocador de calor com sistema de lubrificação, no suporte do filtro de óleo.

O câmbio manual de cinco marchas tem bom escalonamento e engates precisos, o porém fica por conta do longo curso de acionamento da alavanca. A embreagem tem acionamento hidráulico através de um cilindro escravo posicionado fora da caixa seca, que atua empurrando um garfo. Este sistema facilita a manutenção em caso de vazamento no cilindro, mas implica em uma maior quantidade de componentes de acionamento que quando se desgastam aumentam o esforço no pedal, por isso poucos veículos de passeio utilizam este sistema atualmente.
Uma reclamação de todos que andaram no Tiggo e de alguns proprietários foi o peso e o barulho na movimentação do pedal de embreagem. Há um rangido nas articulações (dentro do veículo) que pára se for aplicado lubrificante, porém retorna em pouco tempo.

Undercar
Motor e câmbio estão apoiados sobre quatro coxins. Dois superiores nas longarinas e dois inferiores em uma travessa que liga o quadro de suspensão ao painel frontal dando maior rigidez ao conjunto. O quadro também abriga a caixa de direção que tem uma fixação estranha. O lado onde entra a coluna de direção tem o apoio em alumínio fundido na própria peça, já no outro lado parece uma adaptação, o suporte prende a caixa com uma abraçadeira, além de um dos parafusos ser muito maior que o necessário.
Também foi possível sentir uma pequena folga acompanhada de um barulho que vinha de dentro da caixa de direção. Ao rodar com o veículo por terrenos irregulares a baixa velocidade percebe-se claramente barulhos vindos debaixo do carro, só não foi possível identificar se era realmente da caixa de direção. A quantidade de ferrugem dá um ar de má qualidade aos componentes da suspensão.  

O baixo custo do Tiggo se justifica quando são analisados detalhes como a falta de um isolamento térmico para o cano de escape, que só existe na região próxima ao segundo catalisador, pois a lata presa ao cano na região do tanque de combustível, nem se pode chamar de proteção, e chega a ser irresponsável se considerada a proximidade com a tubulação de combustível.
A suspensão traseira é do tipo multi link com possibilidade de ajuste da cambagem por parafusos excêntricos nos braços inferiores. Os braços transversais estão ligados a um sub chassi onde novamente há um ar de adaptação, pois tem dois furos de fixação que não encostam em lugar algum e não tem parafusos.

Freios
Os freios são a disco nas quatro rodas e acionamento por lonas do freio de estacionamento, que não passou segurança ao parar em terrenos inclinados exigindo que fosse puxado com força além do normal.

A unidade de controle do ABS é Mando, fornecedora de sistemas de freios de alguns modelos Kia e Hyundai. O funcionamento não transmitiu confiança, pois quando o pedal é acionado fortemente, para atuar o sistema antitravamento, o mesmo desce como se houvesse ar no sistema, e em terrenos irregulares uma das rodas chega a travar mais do que acontece em outros veículos com ABS.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Defeitos curiosos: Civic 1.4/1.5/1.6 16V 1991/2000 Honda PGM-Fi



Conforme foram relatados nos meses que se passaram a respeito de alguns detalhes do Honda Civic 1.4/1.5/1.6 16V, trago outro esquema elétrico diferente do motor 1.6 16V (B16A2) e (D16Z7) 1991/95, esquema ao lado.
Apresento neste mês o procedimento para ajustar a marcha lenta do motor e também a respeito do código de falha nº 165.

Muitas vezes, nós, mecânicos, tentamos ajustar a marcha lenta somente no parafuso do corpo TBI e aparentemente fica normal. Horas depois ou dias depois, o cliente está novamente reclamando da oscilação, marcha lenta alta, apaga quando para na esquina, etc. Há um procedimento para ajuste da marcha lenta desses motores do Honda Civic com distribuidor, conforme a tabela abaixo:

Procedimentos:
1 - Ligar o motor e aquecer até disparar o eletroventilador pela 2ª vez;
2 - Acelerar o motor aproximadamente em 3000 RPM por 1 minuto;
3 - Deixar o motor estabilizar a marcha lenta;
4 - Desligar o conector da válvula do controle da marcha lenta (Fig. 01);
5 - Não acionar o pedal do acelerador;
6 - Ajustar a marcha lenta no (parafuso - TBI) (Fig. 02);
7 - Desligar ignição;
8 - Religar o conector da válvula do controle da marcha lenta;
9 - Remover o fusível do rádio da caixa de fusível, por 10 segundos;
• 10 - Ligar o motor e deixar funcionando em marcha lenta até que se estabilize;
• 11 - Confira a marcha lenta sem nenhuma carga ligada.

Sonda Lambda:
A respeito do código de falha referente ao nº 165 = Relé de aquecimento da sonda lambda, todas as vezes que apresenta esse código, a falha não se caracteriza ao relé da sonda e sim à própria sonda lambda.
Muitos mecânicos questionam a respeito dessa falha por que na troca da sonda continua apresentando o mesmo defeito. Muito bem, então vamos analisar a causa da falha e por que continua apresentando o mesmo código de falha após a troca da sonda.

Ao apresentar o código de falha 165 = Relé de aquecimento da sonda lambda pode analisar com multímetro na escala ôhmica que a resistência está aberta (isto é, rompeu a resistência interna da sonda ou houve uma alteração muito brusca da resistência), caracterizando o código de falha 165 = relé de aquecimento da sonda no caso do Honda Civic com distribuidor.
Outro detalhe é na hora da troca da sonda lambda: não posso colocar qualquer sonda lambda no veículo, tenho que analisar as características da sonda lambda e se é compatível com o veículo, caso contrário, estou colocando mais um defeito no veículo.

No caso do Honda Civic com distribuidor, a resistência da sonda é aproximadamente 10 ohms, segue uma tabela abaixo de sequência da emendas dos fios para montagem de uma sonda universal:

Procedimentos de teste da sonda lambda pela Honda:
1 - Verificar se o motor está com temperatura ideal de funcionamento, 95ºC a 100ºC;
2 - Chave de contato (ignição) desligada;
3 - Dar partida no motor;
4 - Deixar o motor funcionar por um minuto a 3.000 RPM;
5 - Fazer um (Jumper) nos terminais de diagnóstico (2 pinos) de serviço;
6 - Desligar a chave de contato (ignição);
7 - Desconectar o conector da sonda lambda;
8 - Alimentar a resistência da sonda lambda direto da bateria; ver esquema em observações abaixo:
• Pino 3 da sonda = Polo positivo da bateria.
• Pino 4 da sonda = Polo negativo da bateria
9 - Dar partida no motor e deixar funcionar durante 2 minutos em 750 +/-50RPM;
10 - Logo após, acelerar 2 a 3 vezes para descontaminação do escapamento;
11- Fazer comparação conforme tabela abaixo:
• Pinos 1 e 2 acelerando a 4.500 RPM no mínimo (0,6 Volts no mínimo)
• Pinos 1 e 2 desacelerando (0,4 Volts no mínimo).
Desde já, agradecemos pelas recomendações, comentários e elogios que a Dicatec tem recebido pelo e-mail, fone e fax de todo o Brasil. A respeito do apoio técnico, a Dicatec direciona esse serviço somente para alunos e clientes cadastrados.

Gostaria de compartilhar e ajudar a todos mas são normas da própria empresa.
Confira no site do jornal Oficina Brasil o diagrama da injeção eletrônica deste modelo.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br

Sistema de freio antibloqueante ABS BMW 320i



Para a matéria técnica sobre ABS número 30 no Jornal Oficina Brasil, vamos conversar sobre um sistema muito moderno, que incorpora várias funções, além do controle de frenagem.

O detalhe deste sistema é a utilização de uma ECU com alta tecnologia, responsável por funções ativas de segurança no veículo, afinal o sangue europeu fala mais alto neste momento. Temos neste BMW, além do ABS o sistema ASR – Controle de tração. Com a utilização de basicamente dos mesmos componentes do sistema de freio, é possível fazer um controle de patinação das rodas motrizes do veículo.Vamos aos detalhes do BMW 320i 2.0 ano 2001.

Alimentação elétrica
Na 320i temos duas ligações diretas com a linha 30 de alimentação direta da central de fusíveis, o pino 1 da ECU passando pelo fusível F61 e o pino 32 pelo fusível F56 ambos de 30 amperes. Já a ligação pós-chave de ignição é feita no pino 4 passando pelo F33 de 5 A.
O aterramento é feito pelos pinos 16 e 47 da ECU.
A comunicação com a ECU da injeção eletrônica via rede CAN é através do pino 15 CAN-L e pino 11 CAN-H.

O interruptor de pedal de freio é alimentado pela linha 15, após passagem pelo F9 de 5 A chegando até o pino 41 da ECU, sendo este o sinal inicial para monitoramento do freio ABS, já que é a partir do acionamento do pedal que o sistema deve ser controlado e monitorado.

Unidade eletrônica - ECU
A unidade de comando eletrônico fabricada pela ATE está localizada na dianteira esquerda do veículo, próximo ao cilindro mestre de freio.
Esta mesma unidade eletrônica vai além do controle de frenagem, não permitindo o travamento das rodas no momento crítico de parada do veículo, faz também o controle antipatinação das rodas motrizes.

O funcionamento do ABS é efetuado com base na leitura dos sensores de velocidade/ rotação das rodas, havendo diferença entre as quatro leituras tem-se a indicação de tendência ao travamento de roda, neste momento em milisegundos a ECU atua as solenóides da unidade Hidráulica isolando ou diminuindo a pressão hidráulica no circuito correspondente.

Já o funcionamento do ASR, a ECU também monitora os sensores das rodas mas, neste momento, não há acionamento do pedal de freio; estará sendo controlada a tração das rodas motrizes, a atuação da bomba de recalque é inversa, em vez de retirar pressão hidráulica ela literalmente “empurra” fluído no circuito da roda de tração com tendência a patinação, fazendo atuar o freio desta roda, diminuindo sua velocidade e eliminando o giro em falso da mesma.

Alimentação elétrica da ECU Eletrônica:

PINOS / SISTEMA    BMW 320i
ATERRAMENTO    16 – 47
POSITIVO    1 – 4 – 32


Unidade hidráulica
O controle hidráulico do sistema antiblocante de freio e controle de tração é do tipo quatro canais, um para cada roda do veiculo.
Observe pelas fotos que temos nada mais que dez válvulas com controle da passagem do fluído de freio pela unidade.

Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro e são moduladas pela unidade hidráulica:
• Isolamento dianteira direita
• Diminuição dianteira direita
• Isolamento dianteira esquerda
• Diminuição dianteira esquerda
• Isolamento traseira direita
• Diminuição traseira direita
• Isolamento traseira esquerda
• Diminuição traseira esquerda
E para o controle de tração temos mais duas solenóides, é claro, uma para cada roda motriz do veículo.

Sensores
Posicionados diretamente nas pontas de eixos, os sensores do tipo indutivo são de apenas dois fios, sem malha de aterramento.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:
Dianteiro esquerdo – pinos 45 e 46
Dianteiro direito – pinos 33 e 34
Traseiro esquerdo – pinos 36 e 37
Traseiro direito – pinos 42 e 43

Comentários
Uma das principais reclamações de veículos com controle de tração ASR é a falta de conhecimento por parte do usuário, que não entende o que está ocorrendo com o veículo no momento em que o sistema não deixa a roda de tração patinar, e a lâmpada de anomalia do ASR pisca no painel.
Na verdade este acionamento da lâmpada de anomalia é normal, indicando o funcionamento do sistema, e após o controle eletrônico da roda de tração a lâmpada permanecerá apagada. Assim como ocorre no sistema ABS, sempre que houver falha a lâmpada de anomalia ficará constantemente acesa e o sistema estará excluso.
Ainda existe o botão de exclusão do sistema para casos de testes ou uma dirigibilidade menos defensiva por parte do condutor. Entre as poucas falhas que este sistema apresenta uma delas chama muito a atenção: falha na ECU eletrônica.
Uma peça com custo extremamente alto e com uma indicação de falha no circuito interno foram alguns dos diagnósticos apresentados. A programação de uma nova ECU é efetuada com scanner específico.

**Fonte: http://www.oficinabrasil.com.br





terça-feira, 26 de abril de 2011

Conheça o câmbio DSG, troca de marchas num piscar de olhos


 

O câmbio de dupla embreagem, denominado como DSG (Direct Shift GearBox), pode ser entendido como a união entre o melhor de dois mundos: o câmbio manual e o automático. Ele consegue reunir a eficiência e rapidez de trocas de marcha do câmbio manual com o conforto e a suavidade de um câmbio automático.

Este câmbio pode ser entendido como dois câmbios manuais dentro de um só, onde há duas árvores primárias (uma oca e outra que passa por dentro), com uma embreagem para cada uma delas, e outras duas secundárias, uma para as marchas pares e a ré, e outra para as ímpares.

A tecnologia de dupla embreagem foi desenvolvida primeiramente para carros de corrida, por conta da rapidez nas trocas e eliminações dos buracos entre as marchas. Isso é possível porque enquanto está sendo utilizada uma marcha através de uma árvore primária e uma secundária, o sistema eletrohidráulico já mantém a próxima na outra árvore.

Assim, para fazer a troca de marchas, basta intercalar as embreagens, que trabalham em banho de óleo e são acionadas hidraulicamente. Tudo isso é comandado por um cérebro, que irá definir o melhor momento para que a troca aconteça.
As trocas de marcha podem ser feitas de uma maneira suave, que até supera o conforto do melhor dos câmbios automáticos, ou de maneira esportiva, onde as trocas podem acontecer em segundos,  melhor do que qualquer piloto experiente pode fazer.

O condutor também pode optar entre deixar a central eletrônica efetuar as trocas da melhor maneira ou também pode fazê-las no modo manual, através da própria alavanca ou borboletas atrás do volante.

Durabilidade
A durabilidade desse conjunto de embreagens é muito superior às convencionais, pois trabalham mergulhadas em óleo e o acionamento é controlado por uma central eletrônica, o que impossibilita falhas por parte do motorista. Outro fator que colabora para a maior vida útil é o fato de que cada embreagem é responsável por determinadas marchas. Por isso, em vez de uso em 100% do tempo, elas se revezam.

Como em uma caixa manual, a DSG também possui sincronizadores, porém mais reforçados para ter maior poder de frenagem nas engrenagens e assim fazer o engate com maior facilidade.

Sistema hidráulico
O sistema hidráulico é composto por uma bomba localizada na parte de trás do câmbio, que gera fluxo para acionamento das válvulas e atuadores, além de lubrificar e arrefecer os componentes mecânicos. Também há um filtro de óleo, que fica na parte superior do câmbio. Para realizar as trocas de óleo são necessárias ferramentas especiais Volkswagen, além de procedimentos específicos.

Das pistas para as ruas
Foram anos de desenvolvimento até a adaptação desse sistema de carros de corrida em veículos urbanos, devido aos estudos para que a rapidez fosse aliada ao conforto. Em 2004, foi iniciada a produção em série desse novo conceito de transmissão automática sequencial, utilizada inicialmente em carros como o Golf,  Passat, entre outros.

No Brasil, o câmbio já equipa os modelos Passat, Passat CC e  Passat Variant, e, em breve, estará disponível no novo Jetta, apresentado na última edição do Salão do Automóvel, com seis marchas à frente, mais a ré.

Manutenção preventiva em elevadores automotivos evitam problemas

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Você já parou para pensar na importância de promover manutenção preventiva no elevador automotivo da sua oficina? Devemos lembrar que além, dos carros, também há vidas em risco pela falta de cuidado com o equipamento.

Especialista com 22 anos de carreira, o técnico Everaldo Batista de Oliveira nos deu valiosas dicas para promover a manutenção preventiva do elevador de automóveis. “Já viajei por todos os estados brasileiros e presenciei muitos relatos de queda de automóveis de elevadores, e em sua maioria absoluta foi por falta de manutenção preventiva”, ressalta.

Confira as dicas:

- O elevador automotivo deve passar por revisões completas a cada 12 meses;

- Na revisão completa, o elevador deve ser desmontado por completo e passar por avaliação de componentes, principalmente porcas de trabalho e de segurança, além dos rolamentos, engrenagens, correntes, correias;

- Na revisão, também deve se fazer limpeza geral e verificar o desgaste natural  de peças, fazendo substituição quando necessário;

- Substituir peças dentro da validade ou da vida útil estipulada pelo fabricante;

- A manutenção preventiva deve ser feita por profissionais capacitados.  O custo fica em torno de R$ 350 anualmente. Para fazer mensalmente, o custo pode chegar a R$ 29 por elevador;

- Se for comprar um elevador novo, avalie bem a qualidade do produto. Encontram-se no mercado elevadores de todo preço, e muitas empresas na hora de comprar pensam no menor preço e pode ter prejuízos.

**Fonte: http://noticiasdaoficina.com.br

Audi RS6: V10 de Gallardo numa station

Com motor de Lamborghini e a tradição das station wagon esportivas da Audi, a RS6 vai fazer a família toda ‘pirar’

Gerson Campos - fotos: Pedro Bicudo
Audi RS6 Avant

A pista de testes de Limeira (SP) operava em sentido horário naquele dia. Combinei com o Marcos Brasil, nosso editor de vídeos, que ele ficaria no fim da pista do lado esquerdo (há duas retas com 1,8 km ligadas por longas curvas de 180°) com a câmera a postos para fazer a tomada do RS6 passando em alta velocidade. No teste, consegui atingir 270,3 km/h (não aferimos a máxima lá porque o espaço é insuficiente, mas o Audi RS6 Avant certamente chegaria aos 280 km/h limitados eletronicamente). Meu ponto de freada ficava entre a placa branca, que recomenda 60 km/h (ainda bem que não temos guardas por lá), e a amarela, que indica a chegada da curva à direita. Tranquilo.
No fim da reta, porém, a imagem do Marcos quase dentro da pista atraiu meus olhos. Isso não deveria ter acontecido. Num fim de reta, àquela velocidade, os olhos devem estar na pista. Sempre. Eu sabia. E me traí por meio segundo. Pronto. Foi o suficiente para, percorrendo 270 km/h, avançar 37,5 m a mais do que o planejado antes de frear. Quando foquei novamente o que vinha à frente, quem estava lá? A placa amarela, um ponto irresponsável de frenagem.
Não cheguei a acreditar que estivesse em perigo, mas, confesso, a imagem da curva perto demais — a 270 km/h — era assustadora. Para mim, não para o carro. Com discos ventilados mordidos por 6 pinças, o sistema de freios do RS6 me devolveu a tranquilidade (e uma velocidade adequada para entrar na curva sem palpitações) em coisa 2s0. Isso porque a unidade testada nem tinha discos cerâmicos, ausentes no pacote que a Audi definiu para o RS6.
Esportivo peculiar
Até aqui, você já percebeu que o RS6 acelera e freia demais, como todo bom esportivo testado pela Carro. Então, ele é apenas mais uma máquina de sonho? Não. Este Audi traz coisas diferentes em relação aos outros modelos que chegam a 100 km/h em menos de 5s0 (o RS6 Avant acelerou em 4s4, 0s2 mais rápido que os 4s6 declarados pela fabricante). Juntas, essas qualidades criam um esportivo único. Vejamos.
Se você só conseguiu os R$ 554 300 suficientes para ter um RS6 numa época da vida em que as dores nas costas já atacam o seu sossego, fique tranquilo. O Audi não exigirá que você se abaixe muito para entrar, como num Porsche, ou faça contorcionismo, como num Lotus Elise. É tão fácil e natural assumir o volante de um RS6 quanto o de um A6. Mas as semelhanças entre o “A” e o “RS” param por aí. Motor, bancos, rodas, freios e pneus são diferentes, o que transforma um carro familiar num esportivo de ponta sem que ele perca sua principal característica: a versatilidade.
Com o conforto de um A6 Avant, o RS6 mantém os 565 litros do porta-malas, o espaço para cinco ocupantes e uma suavidade semelhante (as rodas de 20” e os pneus 275/35 não fazem milagre em pisos ruins) com a suspensão regulada no modo Comfort. Na opção Dynamic, seu RS6 já deixa a cordialidade de lado nos buracos. É o limite para andar na rua — melhor usar a opção Sport só em autódromos.
Essa versatilidade, porém, cobra seu preço: o RS6 Avant não é um esportivo visceral, daqueles de dar frio na barriga. Longe disso, apesar de seus excelentes 580 cv e 66,3 mkgf de torque.Grande parte dessa “calma” se deve à tração integral quattro, que move a carroceria como se ela estivesse sobre trilhos e impede reações brutais, comuns em um esportivo com essa potência e tração traseira.
Nas saídas de curva da pista de Limeira, por exemplo, era só “dar pé”, deixar a carroceria rolar e entrar lançado na reta. O lado positivo é que a sensação de segurança, mesmo como controle de estabilidade no modo mais permissivo, era alta. E isso é bom, já que, não se pode esquecer, estamos falando de uma perua.
Só falta o câmbio de dupla embreagem, que seria a cereja no V10. A Audi, aliás, tem know-how com esse tipo de transmissão, o que causa certa estranheza ao notarmos a ausência de um dual clutch na ficha técnica. Em todo caso, encomende um manual se quiser mais emoção.
Mas não é nada que abale a credibilidade de uma autêntica station wagon RS — a primeira da estirpe foi a RS2, desenvolvida em parceria com a Porsche para oferecer 315 cavalos.






Uma dica final: o RS6 vai chamar bastante atenção nas ruas. Não se distraia com os olhares. Com um desses, seu foco deve estar na pista. Sempre.

Ficha Técninca:
Motor 10 cilindros em V, 40 válvulas, dianteiro, longitudinal, gasolina
Cilindrada 4.991 m³
Potência 580 cv a 6.250 rpm
Potência específica 116,2 cv/l
Torque 66,3 kgfm a 1.500 rpm
Taxa de compressão -
Transmissão automático de 6 marchas
Tração integral, quattro
Direção hidráulica
Suspensão dianteira independente, multibraço
Suspensão traseira independente, multibraço
Freios dianteiros discos ventilados com ABS
Freios traseiros discos ventilados com ABS
Rodas alumínio aro 20"
Pneus 255/40 R20
Comprimento 4,92 m
Altura 1,46 m
Largura 1,88 m
Entreeixos 2,84 m
Porta-malas 565 l
Tanque 55 litros
Peso 1.985 kg
Peso/potência 3,4 kg/cv


CONFIRA O VÍDEO DO AUDI RS6 AVANT NA PISTA DE TESTES:


**Fonte: http://carroonline.terra.com.br/noticia,5714,audi-rs6-v10-de-gallardo-numa-station